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而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机小，因此短行程发动机的转速可以更高。
这款引擎采用80°夹角设计，纵置方式，增压值达到了国际汽联（FIA）允许的上限值4.0巴（bar）。
那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很NB，但是放在F1上也是不够用的。
他觉得，方程式赛车，排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速，有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统，散热，润滑系统都在为高转速工况服务，然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重，比如活塞和连杆，曲轴，甚至是外围的轮毂轮胎都采取了轻量化设计，缸壁、曲轴、连杆都变得薄了，这样的代价当然就是耐久度的大大降低，还有不考虑成本的热熔轮胎。
在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。
东星F1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了，赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔，兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。
要知道这可是在八十年代，所以当林强生看到本田的这台爆改RA167E引擎后，简直惊讶的难以相信，这就是这个时代的工业产物。
上千度的温度，每分钟一万多的转速，火花塞每秒点火一百多次，气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度，耐用度，润滑系统，ECU程序的设计，点火的精准度，要求都是顶级的。
而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。
林强生与本田博俊商议，东星车队争取到了本田的RA167E1.5升V6涡轮增压引擎。
有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如F1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。
误差小于50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极为精密的加工技术。
场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在F1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。
本田的材料科技和精加工技术，才是保证这台极致机器的基石，显然东星的这两方面和本田相比还差得一大块，见到实物才让他懂得彼此之间的差距，看来F1大赛的确是检验科学和工业技术的一个重要标杆！
当然，FIA也允许车队选择3.5升排量的自然吸气引擎，但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项，林强生自然也不会选。
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